汽车人上半年中国汽车出口国企民企路线

随着品牌认知度提升，在当地建立常设销售网络，在当地设厂，在当地建立大部分本地替代供应链，是标准的跨国车企成长路径。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

上半年整车出口的数据（中汽协数据为.8万辆）出来之后，不少舆论都在谈论中国何时能成为整车出口第一大国。

出口冠军的确具有历史性的指标意义，但是，也不能过高估计。当这一时刻到来之际，也不意味着中国成为世界头号汽车强国。在中国连拿世界头号单一市场、头号豪华车市场、头号新能源汽车市场之后，“整车出口第一国”的新头衔，增色有限。

当中国汽车品牌，成为和BBA、丰田、特斯拉在全球拥有旗鼓相当的声望之时，才是真正的登顶时刻。硬实力积累的量变，终究演变成质变。

利基市场变化缓慢

在过去的20年里，一线跨国车企广泛扎根于海外市场，实现了本地化生产。但只有在中国，它们不得不谋求“高度”本地化生产，即将供应链基本放在中国。

这不是任何监管政策所能左右的，而是不这么做，本地竞争力将承受更大的压力。国内市场的竞争烈度，侧面说明了中国车企的竞争力在提升。

即便如此，从上半年的整车出口构成就可以发现，跨国车企在发达国家和资源型国家的基本盘，没有大的变化。中国整车出口处于崛起初期阶段，跨国车企的利基市场，也不可能有太大反应。通常这种市场格局的反应，都是相当滞后的。因此，无论如何现在还不是开香槟的时刻。

上半年新能源车出口数据的分析，见诸于《汽车人》的文章《上半年我国新能源整车出口，有啥不一样》。其中新势力的策略分析，本文不再赘述。欧洲市场成为中国整车出口的“增量市场”，“新天地”基本上由新势力的新能源产品开拓出来。从出口金额排序上，的确反映了这一变化。

如果按照出口数量划分，今年1-5月前10名车企排序，依次为上汽、东风（乘用、商用）、吉利、奇瑞、长安、北汽、长城、重汽（商用）、江淮（乘用、商用）、陕汽（商用）等。

去年全年的出口量排序，依次为上汽（59.8万辆）、奇瑞（26.9万辆）、特斯拉（16.3万辆）、长安（15.9万辆）、东风（15.4万辆）、长城（14.3万辆）、吉利（11.5万辆）、北汽（8.1万辆）、江淮（7.4万辆）、重汽（5.4万辆）。

两者对比可知，今年上半年和去年的变化不大。

国企路线相似，高端品牌试水

如果加入车型数据，情况似乎也是如此。

自主车型出口销量排名，目前只有1-4月数据。分别是名爵ZS（2.48万辆）、吉利缤越（2.28万辆）、宝骏（2.27万辆）、瑞虎7（1.77万辆）、名爵i5（纯电1.42万辆）、瑞虎3X（1.38万辆）、名爵HS（插混1.35万辆）、瑞虎5X（1.24万辆）、吉利博越（1.22万辆）、长城初恋（1.14万辆）。

其中，特斯拉因为四五月份的疫情，暂时跌出榜外。今年排位上升的是东风、吉利、北汽。上汽在不利条件下继续维系了出口优势，这得益于上汽出口构成中，打好了“品牌效应”和“性价比”两张牌。

上汽的主要出口方向是欧洲和中东。在国内车企中，名爵是迄今在欧洲市场量能最大、品牌知名度最高的“中国品牌”，原因自然是它的“英国血统”。不管血统能表达出几成，知名度倒是毫不含糊。

名爵有3款车型都站在自主前10名中。其中名爵ZS是纯电，不但在英联邦国家中畅销，在比利时和瑞典也经常在畅销榜上有名。这款车型在国内几乎籍籍无名，可见出口争夺首先是“认知战”。

而通用汽车则有一部分返销美国的车型（主要是雪佛兰、昂科威）。通用汽车利用上海合资公司做全球产能配置，是多年的老传统，只不过这部分量能未能占据主流，因为墨西哥才是平民车型的“主基地”。

而另一张牌“性价比”，通用五菱（五菱、宝骏、荣光）都凭借成本优势，在东南亚混得不错，但就是在印度市场玩不过铃木马鲁蒂。原因很简单，上汽通用已经放弃在印度做本地化业务，而印度整车进口关税又是出了名的高。

上汽固然是燃油车出口的老大，但可以看出它正迅速转向新能源。

东风、长安、一汽，做法类似上汽，只不过缺乏像名爵这样的收购品牌。它们都无一例外将新能源车型，视为打开高端市场的钥匙。一汽红旗在日本圈粉，虽然只处于试探性阶段，但至少提供了用高端品牌打入封闭市场的方法。

三种典型的民企路线

民企（包含新势力）当中，有“无暇他顾者”，以比亚迪最为典型。比亚迪的海外出口占据产能不足1%。

比亚迪的产能绝对重心在国内，志在大刀阔斧抢份额，无暇顾及海外。在产能满足国内需求之后，涉足海外只是时间问题。甚至有人预测称比亚迪是未来出口的王者。这一预测需要时间检验。

也有“重心在外者”，以奇瑞为代表。在国内，奇瑞从“自主一哥”，到如今连前五都很难保得住；但在海外，奇瑞不但愿意投放更多的广告、铺经销网，还愿意本地化设厂。如果加上本地产能，奇瑞可以与上汽的海外销量掰手腕。

瑞虎7、3、3X、5X都是海外卖得比较好的车型。这些主力车型，相对国内同款车型，一般都是更老的款式。可见，在海外市场，即便不是频繁升级新款，也不太影响竞争力，关键在于成本和售价要低。这从奇瑞的主要出口市场中东和东南亚，就可以看出。

奇瑞在海外建厂17家，在国内不再生产的车型，海外工厂仍在生产，譬如巴西市场的艾瑞泽6。

第三种，则是“内外均衡者”。相比于奇瑞、力帆等，吉利、长城国内市场相对稳固，两者也都将重点放在国内，但长城和吉利也有区别。

长城和奇瑞比较像，致力于海外建厂，以本地产能带动品牌落地，整车外销是“偏师”。

而吉利则通过收购，组建品牌阵列，当地收购品牌，就地运营。宝腾在马来西亚不仅得到吉利的资金，还移植了一整套生产管理和供应链。在海外产能网络完善后，进口车只作为高端补充，或者全球产能调配的产物。

人民币“国际化”成为助推器

截至目前，除了新开创的新能源西欧市场（对于上汽、东风而言是存量市场），以及特斯拉上海的例外情况，本土车企的海外区域市场结构，尚未发生重大变化。如果按照市场权重排序，依次为东南亚、中东、俄罗斯、东欧、拉美、南非、非洲其他地区。

这里面，中东潜力最大，这一年来增量仅次于东欧。

很多人认为中东地区人均收入远比中国高，其实这是被沙特、阿联酋、卡塔尔等海湾富国所误导。中东地区还有西亚的两伊、也门、巴勒斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆等穷兄弟，也包含北非的利比亚、突尼斯、阿尔及利亚等国，发展指数都比较低。

还有土耳其这个奇葩国家，4年前人均收入比中国高，但其实购买力不行，现在账面数据也不行了，今年上半年通胀指数高达80%，仍然活蹦乱跳，令人叹为观止。

这些国家有个共同的问题：币值不稳。所以奇瑞、长城等运营海外的车企，在当地销售收了一堆当地货币，必须及时兑换成美元、欧元等外币。尽管如此，碰上土耳其里拉这种货币，汇率风险其实非常高，经常会出现“一不小心半年白干”的情形。

现在，随着这些国家当中，大部分都和中国达成“本币互换协议”，所以手头也有了点人民币支付手段。

地处欧洲但被欧盟排斥的白俄罗斯，最近宣布将人民币纳入“外储篮子”。伊朗、伊拉克、阿富汗等一批穆斯林国家，都有此意。埃及、伊朗、沙特、土耳其、阿根廷都“正在准备”提交加入“金砖国家”。

他们可能理由各异，但依靠“金砖”金融体制（不止限于金砖银行）维系本币汇率，比拉援助还重要。这就给人民币国际化提供了再进一步的契机。目前人民币在国际贸易的权重仅有2.2%（年3月数据），未来肯定要大幅扩张，只是中国对速度很克制。

奇瑞、长城这种本地化运营比较积极的企业，将因此受益。这是一个渐进的过程，也就是说，愈加强大的人民币是中企出口海外的助推器。

中国车企出口，当前以整车销售为主，只是权宜之计。

随着品牌认知度提升，在当地建立常设销售网络（而非代理制），在当地设厂，在当地建立大部分本地替代供应链（核心零部件仍由中国供货），是标准的跨国车企成长路径。尽管产品和供应链都在向新能源逐渐迁移，但做法不会有太大变化。

而中国日益增长的金融（本币）影响力和政治影响力，将为此保驾护航。但像OPPO、小米等，动辄被印度罚款数十亿元的“大冤种”案例，不像是能在发展中解决的问题，而是“避之则吉”的反面典型。请客挑人，投资挑地，不可不察。本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。

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